Sân bay Quốc tế Kansai phục vụ các chuyến bay cả nội địa và quốc tế. Bên cạnh một loạt các cửa hàng bán các sản phẩm cao cấp - chẳng hạn như Chanel, Hermes và Cartier - và các nhà hàng lớn, hình dáng bên ngoài của sân bay là điều khiến người dùng mạng xã hội “nín thở” vì sự đặc biệt của nó.

Vấn đề với sân bay tại Osaka

Trở lại cuối những năm 1960, vùng Kansai của Nhật Bản nhận thấy rằng họ đang mất dần ưu thế thương mại, phát triển và doanh nghiệp vào khu vực Tokyo. Để giúp Osaka và Kobe trở nên hấp dẫn hơn, chính quyền địa phương đề xuất xây dựng một sân bay quốc tế mới để cạnh tranh với sân bay thứ hai đang được phát triển lúc bấy giờ ở Tokyo – cơ sở này sau này trở thành Sân bay Quốc tế Narita (NRT).

Sân bay Itami ban đầu của Osaka cũng đang phải đối mặt với tình trạng quá tải khi việc di chuyển bằng máy bay thương mại trở nên phổ biến hơn. Với sự phát triển của các loại máy bay lớn hơn như Boeing 747 và sự xuất hiện của những chiếc Boeing 737 chặng ngắn giúp tăng tần suất nhanh chóng, thành phố cần xem xét khả năng mở rộng Sân bay Itami. Nếu không làm được điều này, một sân bay mới có thể sẽ là giải pháp duy nhất để đáp ứng công suất ngày càng tăng.

Vấn đề với ý tưởng đầu tiên là Sân bay Itami nằm ở khu vực đông dân cư Itami và Toyonaka. Điều này có nghĩa là sân bay được bao quanh bởi các tòa nhà và do đó không thể mở rộng được. Vì vậy, các nhà quy hoạch cần một cơ sở mới ở một nơi khác trong khu vực.

Quy hoạch sân bay mới

Lúc đầu, các nhà phát triển và quan chức chính phủ muốn xây dựng một sân bay mới gần Kobe, qua đó có thể phục vụ cả hai thành phố một cách dễ dàng khi Kobe không có sân bay riêng. Tuy nhiên, thành phố Kobe đã bác bỏ những kế hoạch này và thay vào đó, các nhà quy hoạch sân bay đã hướng tới vịnh nằm ở phía nam của tỉnh Osaka. Ưu điểm của kế hoạch này là sân bay sẽ nằm cách xa tất cả các khu dân cư ngoại ô và đất liền và do đó có thể hoạt động 24 giờ một ngày. Sân bay cũng tránh được nguy cơ vấp phải sự phản đối từ người dân (một vấn đề đã từng xảy ra ở Tokyo).

Với phương án này, các chuyên gia đã lên kế hoạch xây dựng một hòn đảo nhân tạo dài 4 km và rộng 2,5 km cho sân bay mới. Nó đòi hỏi kỹ thuật phức tạp để có nền móng vững chắc cho đường băng và tòa nhà cũng như chịu được rủi ro từ các hiện tượng tự nhiên như bão, sóng thần và động đất.

Những đặc điểm thiết kế đặc biệt này thực sự đã phát huy tác dụng trong trận động đất nhiều năm sau đó. Trong khi thành phố bị thiệt hại đáng kể, sân bay vẫn tồn tại mà không bị tổn hại gì (mặc dù cơ sở này đã bị ngập do bão).

Xây dựng sân bay

Phần hạ tầng cuối cùng đã được khởi công vào năm 1987, 20 năm sau khi dự án bắt đầu. Phải mất hơn 3 năm để xây dựng hòn đảo. Để nối hòn đảo với đất liền, nhóm nghiên cứu đã xây dựng một cây cầu dài 3 km.

Hòn đảo được chia thành hai khu vực cho mỗi tòa nhà sân bay - nhà ga số 1 và nhà ga số 2.

Nhà ga số 1 - do Renzo Piano thiết kế - tiếp nhận các chuyến bay quốc tế và nội địa theo các điểm đến và đi của các hãng hàng không lớn và có chiều dài “khủng” lên tới 1,7 km, khiến nhà ga này trở thành nhà ga sân bay dài nhất hiện nay trên thế giới.

Nhà ga số 2 dành cho nhiều chuyến bay địa phương hơn. Vào thời kỳ đỉnh cao hoạt động vào năm 2019, sân bay đã ghi nhận 29,4 triệu hành khách, trở thành sân bay bận rộn thứ ba ở Nhật Bản. Sân bay này cũng đã trở thành trung tâm quốc tế của ANA và Japan Airlines. Nó cũng giúp vận chuyển một triệu tấn hàng hóa.

Tổ chức Kỹ sư Xây dựng (ICE) cho biết: "Sân bay tiêu tốn 14 tỷ USD ban đầu để xây dựng. Đến năm 2008, chi phí đã tăng lên 20 tỷ USD. Các khoản đó bao gồm việc cải tạo đất, hai đường băng - đường băng thứ hai dài 4.000m được bổ sung vào năm 2007 - và các nhà ga".

Tuy nhiên, vào năm 2018, kể từ khi khánh thành vào năm 1994, sân bay này đã bị chìm ở mức đáng lo ngại. 150 triệu USD khác đã được rót vào việc nâng cao tường chắn sóng để bảo vệ các nhà ga, tuy nhiên, hòn đảo này dự kiến sẽ chìm thêm 4 mét vào năm 2056. Đây sẽ là vấn đề lớn mà các kĩ sư và chuyên gia phải đối mặt để giữ cho hòn đảo và sân bay này tiếp tục hoạt động bình thường.

Tham khảo UNILAD, Simpleflying