Các nhà vận chuyển ở Bắc Mỹ và Châu Âu đang phải đối mặt với thực tế khó khăn là việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ quốc gia xuất khẩu hàng may mặc lớn thứ hai thế giới này trở nên đắt đỏ hơn.

Bangladesh rơi vào bất ổn kể từ khi bùng phát các cuộc biểu tình vào tháng 7 vừa qua do các nhóm sinh viên dẫn đầu nhằm phản đối hạn ngạch việc làm của công chức. Cuộc khủng hoảng ở Bangladesh bắt nguồn từ các vấn đề kinh tế-xã hội, với sự trì trệ trong tăng trưởng việc làm ở khu vực tư nhân. Ngành dệt may, vốn là động lực của nền kinh tế và chiếm hơn 80% tổng kim ngạch xuất khẩu trị giá 55 tỷ USD của nước này mỗi năm, đã bị tàn phá nặng nề.

Theo nền tảng đánh giá chuẩn mực về vận tải hàng không và đường biển - Xeneta, Bangladesh đang giữ kỷ lục về mức tăng giá cước vận tải hàng không cao nhất từ trước đến nay trên tất cả các hành lang hàng không toàn cầu trong năm 2024.

Theo dữ liệu của Xeneta, giá cước vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Bangladesh bằng đường hàng không đã tăng với tốc độ cao nhất từ trước tới nay. Trong tuần kết thúc vào ngày 25 tháng 8, cước phí này tăng 163% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức cao nhất trong hơn 2,5 năm.

Giá cước giao ngay từ Bangladesh đến Bắc Mỹ đã tăng vọt 127% lên 6,91 USD/kg, trong khi giá cước hàng hóa đến châu Âu tăng 151% lên 4,77 USD/kg.

Theo dữ liệu từ WorldACD, giá cước vận tải hàng không trên toàn thế giới tiếp tục tăng trong suốt năm 2024, theo đó cước trung bình trên toàn cầu tính đến 24 tháng 7 tăng 10% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo số liệu của Xeneta, mức tăng giá cước từ khu vực Trung Đông và Nam Á (MESA) cao nhất trong tất cả các khu vực, với giá cước tính theo USD/kg tăng 51%.

Theo Xeneta, các thương hiệu đang bị ảnh hưởng bởi sự biến động mạnh trên thị trường giao ngay của Bangladesh. Mọi thứ đã trở nên nên khó khăn hơn khi các doanh nghiệp chuyển từ vận chuyển bằng đường biển sang đường hàng không sau những cuộc xung đột diễn ra liên miên ở Biển Đỏ.

“Thị trường vận tải hàng không của Bangladesh có xu hướng rất ngắn hạn vì giá cước vận tải của khoảng 70% công suất đơn vận chuyển hàng mà các công ty vận tải tiếp nhận chỉ có hiệu lực trong không quá một tháng”, Wenwen Zhang, nhà phân tích vận chuyển đường hàng không tại Xeneta, trong bài đăng trên blog ngày 30 tháng 8.

Sự dịch chuyển từ vận tải đường biển sang đường hàng không đã ngày càng trở nên trầm trọng hơn do giá cả trên tuyến thương mại đường biển từ Châu Á đến Châu Âu không ngừng tăng lên. Xeneta cho biết, giá cước vận chuyển trung bình một container hàng khô 40 feet giao ngay từ Chattogram đến Bắc Âu là hơn 6.300 USD vào thời điểm cuối tháng 8/2024, cao hơn 270$ so với một năm trước đó.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất và xuất khẩu hàng may mặc Bangladesh (BGMEA), những nhà nhập khẩu lựa chọn vận chuyển hàng hóa bằng tàu container ra khỏi Cảng Chattogram (còn được gọi là Cảng Chittagong) đã hối thúc các nhà xuất khẩu cắt giảm thời gian giao hàng.

Hiệp hội BGMEA cho biết, mặc dù thời gian chờ để xuất khẩu hàng may mặc theo truyền thống là 120 ngày, nhưng các vấn đề như cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã khiến nhiều nhà nhập khẩu phải giảm thời gian này xuống còn 60 ngày. Cuối cùng, điều này gây thêm áp lực cho các nhà xuất khẩu khi họ phải đáp ứng chặt chẽ hơn vấn đề thời hạn giao hàng.

Với việc thời hạn giao hàng bị rút ngắn lại, Cảng vụ Chittagong (CPA) đã gia hạn thời hạn để chất các container hàng may mặc xuất khẩu thành phẩm lên tàu thêm 24 giờ, nghĩa là các hãng vận tải và nhà xuất khẩu hiện có hai ngày thay vì một ngày để đưa hàng may mặc đến bãi cảng trước thời gian tàu dự kiến khởi hành.

Theo BGMEA, nếu không gia hạn, có tới 30% các lô hàng của ngành may mặc có thể bị chậm trễ, có khả năng dẫn đến tổn thất tài chính đáng kể và mất thu nhập xuất khẩu.

Cảng Chattogram càng thêm khó khăn kể từ mùa Hè năm 2024 sau tình trạng bất ổn trên toàn quốc và lũ lụt lớn. Do đó, trong tháng 8 vừa qua, cảng đã nỗ lực chuyển một lượng lớn hàng hóa tồn ứ ra khỏi đất nước, tiếp tục ổn định hơn nữa hoạt động vận chuyển container ra khỏi cảng trong tháng 9/2024.

Theo CPA, hoạt động xử lý container xuất khẩu trong tháng 8/2024 tăng 23,4% so với tháng trước đó, lên 78.146 TEU (đơn vị tương đương 20 feet), tăng so với mức 59.854 TEU trong tháng 7/2024.

Các quan chức cảng cho biết hoạt động xuất khẩu trong tháng 7 bị cản trở do tình trạng mất liên lạc khi diễn ra các cuộc biểu tình của Phong trào sinh viên chống phân biệt đối xử, khiến việc xếp container xuất khẩu từ kho phải dừng lại trong nhiều ngày.

Theo dữ liệu gần đây từ nền tảng cộng tác và khả năng hiển thị chuỗi cung ứng Beacon, tình trạng chậm trễ trong hoạt động xử lý container xuất khẩu xảy ra khi thời gian lưu container tăng gấp đôi, từ mức trung bình 6 ngày trong tháng 7 lên 12,7 ngày trong tháng 8. Tình trạng này kéo dài trong khoảng thời gian hai tháng,

Vào tháng 8/2024, cảng đã xử lý hơn 114.708 TEU container nhập khẩu, trong tháng 7 là 114.455 TEU. Mặc dù lượng hàng nhập khẩu vào trung tâm không bị ảnh hưởng nhiều như lượng hàng xuất khẩu, nhưng dữ liệu của Bracon cho thấy thời gian neo đậu trung bình, biểu thị thời gian tàu chờ cập cảng, đã tăng vọt 77%, từ 2,2 ngày (53 giờ) vào tháng 7/2024 lên 3,9 ngày (94 giờ) vào tháng 8/2024.

Trên thực tế, thời gian neo đậu đã tăng đều từ nhiều tháng nay, từ mức 1,0 ngày (24 giờ) vào tháng 5/2024 lên 1,2 ngày (29 giờ) vào tháng 6/2024, vượt xa thời gian chờ trung bình là 0,8 ngày (19 giờ) được ghi nhận trong nửa đầu năm 2024.

Theo Linerlytica, có thời điểm trong tháng 8, hơn 20 tàu container đã chờ cập cảng tại Chattogram. Công ty phân tích vận chuyển container ước tính rằng thời gian chậm trễ cập cảng trung bình là từ 7 đến 10 ngày.

Tham khảo: finance.yahoo.com