Theo phương án của Bộ GTVT, Bộ này đưa ra 3 kịch bản đầu tư:

Kịch bản 1: Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục; khai thác riêng tàu khách; nâng cấp, hiện đại hoá tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để vận tải hàng hoá, khách du lịch và khách chặng ngắn, kinh phí đầu tư 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng, nâng cấp, hiện đại hoá tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để vận tải hàng hoá, khách du lịch và khách chặng ngắn, kinh phí đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3: Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hoá khi có nhu cầu, chi phí khoảng 68,98 tỷ USD. Trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì chi phí đầu tư khoảng 71,60 tỷ USD.

Bộ GTVT đánh giá và lựa chọn kịch bản 3 nêu trên để đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam và kiến nghị ban hành một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, thực hiện thành công dự án…

Nêu ý kiến góp ý gửi Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT cho biết, qua đợt học tập kinh nghiệm các nước Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc cho thấy, các nước phát triển đường sắt tốc độ cao với vận tốc trên 300 km/giờ đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc. Khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao thì các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hoá hoàn chỉnh và có GDP cao hơn rất nhiều lần so với Việt Nam.

Bên cạnh đó, báo cáo của Bộ KH-ĐT nêu: “Vấn đề quan trọng của một tuyến đường sắt được đầu tư là trên tuyến đường sắt này chúng ta sẽ làm gì ở trên đó để có thể đảm bảo hiệu quả đầu tư lý do thích hợp cho việc di chuyển trên các tuyến đường trung bình và dài (khoảng 800km) và là giải pháp cho các vấn đề tắc nghẽn đường bộ, làm chuyển đổi từ phương thức vận tải khác sang đường sắt. Đường sắt cao tốc thu hút hành khách từ các phương thức vận tải khác, chi phí đầu tư lớn, cần lưu ý là chi phí cho đoàn tàu tốc độ cao là rất đắt).

Bộ KH-ĐT dẫn chứng, chuyên gia Đức ông Henry có hơn 40 năm kinh nghiệm điều hành 45.000 đoàn tàu cho 45 công ty vận tải hoạt động khi giới thiệu chuyên đề về vận tải đường sắt có nêu rằng, vận tải hàng hoá mới đem lại lợi nhuận còn vận tải hành khách thì Chính phủ phải bù lỗ. Khi vận hành thì ưu tiên chở khách. Tuy nhiên, chở hàng thì lãi, chở khách thì lỗ nên việc đưa tàu hàng chạy với tàu khách nhằm lợi dụng hạ tầng của tàu khách lúc đêm không chạy dẫn tới việc tăng doanh thu cho chở hàng để bù lỗ cho chở khách làm Công ty DP (là một công ty nhà nước khai thác vận tải đường sắt với 330.000 nhân viên, 4,6 tỷ khách/năm, 1 triệu tấn hàng/ngày) có lãi.

Bộ KH-ĐT cho rằng, hiện nay thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/giờ có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Đề án của Bộ GTVT chưa đề cập đến xây dựng ngành công nghiệp đường sắt, tiến tới làm chủ công nghệ.

Liên hệ với thực tế tại Trung Quốc thì giá vé hạng 2 của đoàn tàu 350km/h là 0,485 NDT/km, sau khi tất cả các tuyến đường sắt cao tốc được chỉ thị giảm tốc độ xuống 300km/h thì giá vé giảm xuống còn 0,46 NDT/km vẫn còn cao hơn 25% so với giá vé đoàn tàu 250km/h, tương đương với giá vé chặng Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh là 1,9 triệu đồng/lượt. Dự án đường sắt cao tốc tại Nhật Bản đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế với vận tốc 250-260 km/h; các đoàn tàu thế hệ mới tốc độ cao, tối ưu chi phí vận hành: Hãng Siemens đã phát triển đoàn tàu ICE4 với vận tốc khai thác tối đa 250km/h đưa vào vận hành, khai thác; hãng Alsstom bắt đầu thiết kế sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250km/h cho các nước Bắc Âu.

Tại văn bản, Bộ KH-ĐT đề nghị làm rõ đề xuất phát triển công nghiệp đường sắt và tạo nguồn nhân lực, đa dạng hóa nguồn vốn vay cho dự án để không lệ thuộc công nghệ bởi bên cho vay.