Để hiểu hơn các tác động bất lợi đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như các biện pháp phòng tránh rủi ro, chúng tôi có cuộc trao đổi với TS. Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Công ty Hàng hải Việt Nam, kiêm Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).

Căng thẳng biển Đỏ đang ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam. Ông có thể cho biết những ảnh hưởng này và các biện pháp phòng tránh?

Căng thẳng biển Đỏ khiến các hãng vận tải lớn (Main Line Operator -MLO), phải thay đổi hải trình làm kéo dài thời gian vận chuyển từ 7 đến 10 ngày do phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng châu Phi. Thứ hai là ảnh hưởng đến chi phí, hiện nay giá cước và các phụ phí khác đều tăng thêm khoảng 80% trên tổng giá cước vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp, tức là tăng thêm khoảng 1.500-2.200 USD/container.

Sự tăng giá này không chỉ ảnh hưởng đến chi phí logistics của doanh nghiệp, mà còn làm ảnh hưởng đến các cam kết thương mại khác, ví dụ như thời hạn giao hàng, thu xếp kế hoạch làm hàng sản xuất. Mặc khác, một số mặt hàng nông thủy sản như trái cây hoa quả có thể bị ảnh hưởng chất lượng do quá trình tự chín trong khi vận chuyển. Do vậy rất cần có biện pháp đối phó.

Trong thời gian vừa qua, Bộ Công thương và VLA cũng rất chủ động trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp về cập nhật thông tin cũng như hướng dẫn họ theo dõi các diễn biến thực tế về giá cước, hay cập nhật lịch tàu mới để các công ty logistic phối hợp với các nhà sản xuất trong việc chủ động lập kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa, tránh và giảm các phát sinh đến ùn tắc, các vấn đề liên quan đến các bất lợi khác.

Trước thực tế trên VLA có những khuyến cáo gì tới doanh nghiệp, và trong điều kiện vận tải biển đầy bất ổn như hiện nay các doanh nghiệp có cần mua bảo hiểm không?

Đối với những vấn đề liên quan đến logistic thì VLA và bản thân Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng đã quán triệt tình trạng bất ổn này có thể còn kéo dài, bên cạnh các biến động về địa chính trị khác, như chiến tranh Israel -Hamas, xung đột kéo dài giữa Nga – Ukraina.

Do vậy, chúng tôi khuyến cáo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp logistics phải rất chủ động theo dõi sát tình hình lên các phương án thích hợp làm việc trao đổi với các đối tác để lựa chọn trong một số trường hợp trong các chuỗi logistic. Đặc biệt là chuỗi logistics liên quan đến vận tải nội địa hay đối với một số mặt hàng có giá trị cao, thay vì thực hiện vận tải bằng đường biển một cách truyền thống thì nghiên cứu kết hợp các phương thức vận tải khác như vận tải đường hàng không, đường sắt hay xà lan. Đây là các hình thức logistic trong nội địa.

Còn đối với các đối tác mà người mua ở châu Âu hay ở Mỹ thì cần phải làm việc một cách cụ thể đề phòng cho một số trường hợp có thể kéo dài thời gian đóng hàng và nhận hàng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng phải tiếp tục tìm kiếm và đa dạng các nguồn cung để hạn chế những ảnh hưởng bất lợi trong chuỗi cung ứng, nhất là khi tham gia ký kết hay đàm phán các hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển, các doanh nghiệp cần phải bổ sung ngay các điều khoản liên quan đến bồi thường, liên quan đến miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp.

Các hợp đồng này đều phải mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa các rủi ro và hàng hóa bị tổn thất khi đi qua tuyến đường này gặp sự cố, hoặc bị giảm chất lượng do kéo dài thời gian vận chuyển. Đó là một số những khuyến cáo đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics.

Để nâng cao năng lực vận tải container quốc tế của Việt Nam, theo ông chúng ta cần phải làm gì?

Những ảnh hưởng đối với hoạt động xuất nhập khẩu và logistics này tại khu vực biển Đỏ hiện nay chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường châu Âu, bờ đông nước Mỹ và khu vực Bắc Mỹ, còn các tuyến vận tải khác như đi Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, khu vực Asean và các tuyến nội á hay nội địa về cơ bản không bị ảnh hưởng gì và vẫn tuân theo các quy luật cung cầu bình thường.

Vấn đề mà tôi muốn nhấn mạnh đó là ảnh hưởng liên quan đến chi phí xuất nhập khẩu, mà trực tiếp là ảnh hưởng đến các nhà xuất nhập khẩu của Việt Nam tại các thị trường châu Âu hay Mỹ. Song cũng phải khẳng định rằng các doanh nghiệp logistics Việt Nam không hề được hưởng lợi gì qua việc tăng giá cước, mà thực tế còn gây ra những khó khăn trong vấn đề tăng năng lực cạnh tranh hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, còn lợi nhuận thu được từ việc giá cước tăng chủ yếu đi ra vào “túi” của các MLO.

Để nâng cao năng lực vận tải container quốc tế của Việt Nam và giảm sự phụ thuộc vào các MLO về lâu dài, ngành logistics trong nước cần phải đặt mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam và hệ thống cung ứng container lạnh. Muốn vậy, rất cần có một chính sách dài hạn trong đầu tư đội tàu biển quốc tế mang thương hiệu Việt Nam, khi đó chúng ta mới có thể chủ động khi có các vấn đề bất ổn như thế này là rất cần thiết. Bởi hiện nay có thể nói gần như 100% hàng hóa tuyến dài, như hàng hóa từ Việt Nam sang Mỹ, châu Âu và ngược lại đều do khoảng 10 MLO trên thế giới đảm nhận chứ Việt Nam chưa có một hãng tàu nào có size tàu đủ lớn, và có hệ thống để kết nối trực tiếp bằng tàu biển sang châu Âu và Mỹ.

Trân trọng cám ơn ông về cuộc trao đổi này.

Theo Bộ Công thương do ảnh hưởng căng thẳng từ biển Đỏ tàu chở hàng đã tránh sang tuyến đường dài hơn, di chuyển thêm từ 7 đến 14 ngày, và làm cho hàng hóa đi qua khu vực châu Âu chi phí dự kiến có thể tăng thêm từ 1.000 đến 2.000 USD/container.

Những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm dệt may, da giày đồ gỗ cho đến các sản phẩm điện tử. Do đó bộ này yêu cầu các doanh nghiệp xuất khẩu các tuyến dài cần có biện pháp ứng phó kịp thời.